Vive l’Europe! #18 – Automobilindustrie: Krisenbewältigung erfordert Weitblick

Avtomobilska industrija v Evropi je v krizi, kar ima posledice tudi na avstrijsko industrijo avtomobilskih delov. Ogroženih je približno 35.000 delovnih mest. Današnji sogovorniki so član Avstrijske platforme za preoblikovanje avtomobilske industrije, bilančni analitik z dunajske Delavske zbornice in član sveta delavcev v podjetju Steyr Automotive. Skupaj bomo raziskali razloge za trenutno stanje in predstavili možne rešitve.

Die österreichische Autobranche durchlebt eine ernsthafte Krise. Neben der Autoproduktion trifft es vorwiegend die Zulieferindustrie. Verunsicherung herrscht an den betroffenen Standorten. Etwa 35.000 Beschäftigte in diesem Sektor erleben ungewisse Zeiten. Proaktive Maßnahmen, Arbeitsplatzsicherung, Qualifizierung von Fachkräften und eine zukunftsorientierte Unternehmenspolitik werden gefordert.

Michael Soder, Mitglied der „Austrian Automotive Transformation Plattform“ (AATP), Bilanzanalyst Michael Heiling von der Arbeiterkammer Wien (AK) und Helmut Emler, Arbeiterbetriebsrat von Steyr Automotive, beleuchten die aktuelle Lage, präsentieren Einschätzungen sowie Lösungsvorschläge.

Erste Einblicke in die Automobilindustrie, einem Teilbereich der Metallbranche in Österreich, gibt einleitend Michael Heiling:

Also die Fahrzeugindustrie ist ja ein Teilbereich der österreichischen Metallindustrie. Zur gesamten Metallindustrie gehören noch dazu die Maschinen- und Metallwarenindustrie, die Eisen-erzeugende Industrie, die Nicht-Eisenmetallindustrie, die Gießereiindustrie und eben die Fahrzeugindustrie. Für die gesamte Metallindustrie in Österreich kann man sagen, dass wir da von knapp 200.000 Beschäftigten reden.

Die Fahrzeugindustrie ist ein Teil davon mit etwa 35.000 Beschäftigten. Man muss natürlich dazu sagen, dass auch die Abgrenzung nicht immer ganz trennscharf ist. Es gibt Metallwaren, die dann durchaus als Komponenten für Fahrzeuge dienen. Es gibt Stahl- und Anlagenbauunternehmen, die an die Fahrzeugindustrie zuliefern. Und es gibt, und das ist auch wichtig, in der Fahrzeugindustrie natürlich ganz, ganz diverse Betriebe und Produkte. Also wir haben da in Österreich, wenn wir schauen nach Salzburg beispielsweise, da haben wir Baustellenfahrzeuge. Wenn wir nach Oberösterreich schauen, da haben wir landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge. Wenn wir nach Wien schauen, da haben wir auch militärische Nutzfahrzeuge. Es gibt sozusagen den ganzen Bereich der Schieneninfrastruktur und der Fahrzeuge. Und das alles meint diese 35.000 Beschäftigten. Und wenn man dann detaillierter reinschaut, dann muss man sagen, gibt es auch in der Fahrzeugindustrie und in der Automobilindustrie unterschiedliche Geschäftskonzepte.

In Österreich wird üblicherweise nicht der gesamte PKW gefertigt, mit Ausnahme von der Steiermark, da werden PKWs gefertigt. Sondern es geht viel um Komponenten, es geht um Anlagen und es geht, wie gesagt auch um Spezialfahrzeuge, die gar nicht so abhängig sind von der Frage: Wie ist der Antrieb? Aber natürlich gibt es auch die, die Komponenten beispielsweise an VW zuliefern. Natürlich gibt es die, die sozusagen Komponenten an die deutsche Automobilindustrie im Gesamten zuliefern. Das ist ein Teil der österreichischen Fahrzeugindustrie, aber es ist meines Erachtens nicht diese komplette Betroffenheit, weil wir eben auch hier wie in der gesamten Metallindustrie eine hohe Diversität haben in der Frage: Was produzieren wir eigentlich an den österreichischen Standorten?

Welche spezifischen Auswirkungen hat die Automobilkrise auf die verschiedenen Standorte in Österreich, und welches Stimmungsbild lässt sich aus den aktuellen Befunden ableiten?

Also was man, glaube ich, nicht schönzureden braucht ist die Situation, dass wir 2023 in der metalltechnischen Industrie, aber auch in der Fahrzeugindustrie, bei den Umsätzen eigentlich nur mehr eine Seitwärtsbewegung gesehen haben.

Aktuell haben wir diese Situation – die ist auch stark mit Unsicherheit verbunden in den Betrieben, das bekommt man mit. Es gibt einige prominente Fälle, es gibt aber auch andere Fälle, wo man versucht, betriebliche Lösungen zu finden. Also ich glaube, es ist schon von Unsicherheit geprägt, wenngleich es durchaus aus den Betrieben – nicht aus allen – durchaus hoffnungsvolle, positive Blicke für die Jahre 2025 und danach gibt.

Und ich möchte hervorheben, dass man im letzten Jahr durchaus gesehen hat, zumindest habe ich das aus meinen Bilanzdaten wahrgenommen, dass die Investitionen in den Betrieben 2023 durchaus präsent waren, durchaus gewachsen sind.

Wir sehen ja gesamtwirtschaftlich gerade die Situation, dass es eher eine Investitionszurückhaltung gibt. Ich glaube, in den Betrieben sieht man schon in manchen Bereichen, dass es einfach eine kleine Transformation gibt, wo es Investitionen braucht. Und dass die auch getätigt werden. Ob das jetzt reicht, kann ich jetzt aus der Position nicht beurteilen. Aber ich glaube, es ist sichtbar, dass es Aktivitäten gibt.

Bevor wir uns der europäischen Automobilindustrie zuwenden, möchten wir Ihnen zunächst ein Stimmungsbild aus einer typischen Industrieregion vermitteln. Steyr in Oberösterreich gilt als ein Hotspot der Automobilfertigung. Helmut Emler, der Vorsitzende des Arbeiterbetriebsrates von STEYR-AUTOMOTIVE, einem Zulieferbetrieb für ein großes deutsches Unternehmen, meint …

… Bei uns hat eigentlich das Thema schon begonnen Anfang des Jahres, weil die Nutzfahrzeugsparte eigentlich immer der erste Bereich ist, wo wirtschaftliche Turbulenzen durchschlagen. Und ja, es ist halt sehr mit Unsicherheit verbunden, die aktuelle Lage. Mittlerweile sind andere Zulieferbetriebe – große Unternehmen in Steyr – davon betroffen. Mit Personalabbau, Anpassungen, mit Arbeitszeitverkürzungen dadurch, dass es Kurzarbeit nicht gibt. Wir haben einige Male den Versuch gestartet, und das war halt die letzten 20 Jahre, muss man sagen, immer die Möglichkeit für uns, solche Löcher einigermaßen zu überbrücken. Dadurch, dass es Kurzarbeit eben auch nicht gibt, sind auch wir, überhaupt wie andere Unternehmen – große Unternehmen – eben den Weg gegangen, mit interner Teilzeitveränderungen das Loch zu füllen oder auszugleichen. Aber damit verbunden ist natürlich eine große Unsicherheit in der Belegschaft.

… Große Unsicherheiten unter den Beschäftigten in Österreich! Ursachen und Begründungen zur aktuellen Automobilkrise in Europa kommentiert Michael Soder:

Grundsätzlich ist es so, dass in Europa die Automotive-Industrie eine der zentralen Leitindustrien seit dem 19. Jahrhundert war. Da war Europa immer sehr stark aufgestellt. Jetzt ist es das passiert, dass ein Wandel eingetreten ist. Und man ist lange Zeit davon ausgegangen, dass dieser Wandel sehr langsam stattfinden wird:  Hin zu Elektrifizierung, hin zu digitalen Technologien, die in der Automotive-Industrie Verwendung finden werden. Und das hat man unterschätzt, denn dieser Wandel kam nicht langsam und stetig, sondern sehr sprunghaft und rasch und nimmt jetzt mittlerweile immer mehr Fahrt auf. Hier ist China insbesondere „Frontrun“ im Bereich der Batteriezellenfertigung, also der Elektrofahrzeuge – und die USA sind hier sehr stark im Bereich der Softwaretechnik, die auch in diesen neuen Fahrzeugen sehr stark verbaut wird. Und in Summe führt es dazu, dass die europäische Automobilindustrie sehr stark unter Druck gerät, weil sie einerseits diese Technologiesprünge nicht rechtzeitig mitgemacht hat und andererseits gleichzeitig das Kleinwagensegment in der Produktion de facto in Europa aufgegeben haben.

Und in Summe führt das jetzt zu einem sehr starken Druck auf den Automotive-Bereich, hier wieder Anschluss zu finden an diese internationalen Entwicklungen.

Stichwort „Wir haben den Technologiesprung nicht rechtzeitig mitgemacht“ – zur Verdeutlichung dazu noch einige Ergänzungen und Beispiele, zu denen der Industrieexperte festhält, …

…, dass international die Entwicklung zur Elektromobilität sehr frühzeitig angefangen hat, sehr stark sich zu entwickeln. Das hat in den 90er Jahren bereits begonnen. Chi-na, das eine explizit industriepolitische Strategie verfolgt, weil sie (die Chinesen) gesagt haben: Im Optimieren und Verbessern der Verbrennungstechnologie, das schaffen wir nicht in der Qualität wie Deutschland. Das heißt, wir versuchen in den nächsten Technologiesprung zu gehen und das wäre die Elektromobilität, die batterieelektrische, und sie (die Chinesen) haben sich industriepolitisch sehr stark auf das schon fokussiert. Die USA wiederum sehr stark im Bereich der Softwaretechnik. Und wenn wir uns ehrlich sind, die neuen Fahrzeuge sind ja ein fahrender Computer und keine Autos mehr. Und in Kombination Elektromobilität und Softwaretechnik hat man hier tatsächlich schon mehrere Jahre Forschungs- und Entwicklungsrückstand, was in dieser Branche eine Ewigkeit ist.

Welche Empfehlungen ergeben sich, damit die aktuelle Krisensituation optimal, zukunftsweisend aber auch sozial verträglich bewältigt werden kann?

Industriepolitisch gibt es jetzt mehrere Stellschrauben, die man in Europa und auch in Deutschland und in Österreich drehen kann. Einerseits braucht es einen Vorrang für Forschung und Entwicklung und Innovation in diesen Bereichen. Genau in diese Be-reiche der Softwaretechnik, der Batteriezellenfertigung, der Batterietechnik, insbesondere auch im Bereich der Produktions- und Materialforschung, um hier wieder wettbewerbsfähig zu werden, um hier wieder aufschließen zu können an den internationalen Trend.

Zusätzlich braucht es eine Stärkung europäischer Lieferketten, um eben unabhängiger zu werden von den internationalen Verflechtungen, insbesondere gegenüber China. Die EU hat hier bereits einige Initiativen gesetzt, zum Beispiel die „European Battery Alliance“[1], deren erster Schritt war, die Batterieproduktion wieder nach Europa zu bringen. Auch hier sehen wir momentan mit der drohenden Insolvenz von „Northvolt“ – das ist der nordische große Batteriehersteller – dass es ein steiniger Weg ist – aber den man sicher hier beschreiten muss, ….

Neil Makaroff, Direktor von Strategic Perspectives verdeutlicht ebenfalls, dass in der EU umweltfreundlichere Batterien produziert werden müssten.

Und eines der wesentlichen Elemente, wenn die Europäer wirklich mit China bei Batterien konkurrieren wollen, ist die Fähigkeit, auch andere Batterien herzustellen, die viel innovativer sind, wahrscheinlich mit viel mehr recycelten Materialien, weniger Rohstoffen und auch leichter. Und wenn sie diesen Technologiesprung schaffen, dann könnte die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Batterien mit den chinesischen Batterien gleichziehen. Heute kostet eine chinesische Batterie 32 Prozent weniger als eine europäische Batterie. Wir werden also nicht allein auf der Grundlage der Kosten kämpfen können, sondern wir müssen auf der Grundlage von Innovation und Kreislaufwirtschaft kämpfen, wenn wir wirklich mit den chinesischen Herstellern auf Augenhöhe sein wollen.

Zwei weitere Vorschläge, die Michael Soder in diesem Kontext von Kreislaufwirtschaft und der Ausbildung von zukünftigen Fachkräften noch wesentlich erscheinen, wären, …

… neue Geschäftsmodelle zu entwickeln im Rahmen einer europäischen Kreislaufwirtschaft. Das heißt, dass wir dann die Batterien, die hier Anwendung finden und im besten Fall auch hier produziert werden, möglichst lange auch wiederverwenden können, recyceln können, in neuen Fahrzeugen einbauen oder einer anderen Verwendung zuführen, zum Beispiel in eine Energieversorgung – Photovoltaik und so weiter.

Und der letzte Punkt, der noch ganz ausschlaggebend ist, ist die Frage der Fachkräfte, Weiterbildung und Ausbildung von Arbeitskräften für diese neuen Bereiche, wo es auch neuer Kompetenzen und Fähigkeiten bedarf, etwa im Bereich Elektromobilität, Softwaretechnik, Elektroniktechnik und vor allem auch Hochvolttechnik – also Strom – sind hier ganz wichtig. Da braucht man entsprechende Fachkräfteoffensiven, um hier eine Perspektive bieten zu können in diesem Übergang.

Ergänzend zu der bereits angesprochen Bildungsoffensive ist es für die Bewältigung der aktuellen Krisensituation unerlässlich, eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen betrieblichen Akteuren zu fördern. Das Fachwissen und die Erfahrungen der Beschäftigten sollten von Geschäftsführungen ebenso gezielt genutzt werden wie die Perspektiven der betrieblichen Interessenvertretungen. Michael Heiling betont, dass ein solcher kooperativer Ansatz entscheidend für den Erfolg der Krisenbewältigung ist.

Die Geschäftsführungen tun meines Erachtens gut daran, wenn sie die Tatsache, dass ein Drittel der Aufsichtsratsmitglieder direkt aus der Belegschaft kommt und diese wissen, wie es der Belegschaft geht und wissen, wie es in den Projekten, in der Produktion, im Vertrieb läuft, zu nutzen, wirklich als zusätzliche Ressource zu nutzen für die Strategiefindung und für die Strategieentwicklung. Es ist tatsächlich eine Res-source – die haben Geschäftsführungen in anderen Ländern Europas in dieser Form nicht.

Diesen Mehrwert, den betriebliche Interessenvertretungen in Krisenzeiten einbringen, betont auch Arbeiterbetriebsrat Helmut Emler, der als EINE mögliche Strategie zur Standortsicherung bisher bewährte Vorschläge unterbreitet:

Das eine ist natürlich: Wie gesagt, wir kennen die Situation, das war schon immer so, am Nutzfahrzeugsektor, du hast einfach solche Wellen drinnen und wenn du diese Wellen übertauchen willst, war halt Kurzarbeit eine Möglichkeit, für eine bestimmte kurze Zeit – natürlich für längere Zeit nicht, aber für kurze Zeit hilft es einfach – dass man qualifiziertes, angelerntes, langjähriges Personal einfach halten kann. Die Möglichkeiten haben wir jetzt nicht und mittlerweile höre ich auch von anderen Betrieben, gerade von den großen Unternehmen, die tun sich da natürlich unheimlich schwer, wenn man das Personal halten will.

Einen immensen Handlungsbedarf ortet Michael Soder zukünftig in der Arbeitsmarkt- und Bildungspolitik. Der Strukturwandel in der Automobilbranche in Richtung E-Mobilität fordert neue Qualifikationen und eine Fachkräfteoffensive:

Ja, also es ist tatsächlich so, dass es hier immensen Handlungsbedarf auf der Ebene der Arbeitsmarkt- und Bildungspolitik gibt. Der Strukturwandel, der sich gerade in dieser Branche vollzieht: Alle Studien gehen davon aus, dass diese Umstellung in Richtung E-Mobilität Beschäftigungsrückgänge im Verbrennerstrang von 30 bis 40 Pro-zent bedeuten. Aber, das bedeutet nicht, dass die Branche schrumpft, sondern es kommt hier innerhalb der Branche zu Verlagerungen, weil im gleichen Ausmaß Elektrotechnik, integrierte Fahrsysteme, Ausstattungsbereiche wachsen werden.

Das heißt, wir haben ein Problem dahingehend, die hochqualifizierten Beschäftigten in diese neuen Zukunftsfelder zu bringen und dazu braucht es eben Ausbildungspro-gramme, Weiterbildungsprogramme, ein Recht auf Weiterbildung und Qualifizierung in der Arbeitszeit. Wir brauchen Offensiven, die auch ihre Einkommensabsicherung für längere Umschulungswege eröffnen und wir brauchen auch die wechseltätige Anerkennung von sogenannten Transferable Skills[2], also die in mehreren Bereichen Verwendung finden können. Das heißt, da braucht es auf der regulativen Ebene Änderungen, als auch natürlich Investitionen in diese Fachkräfte der Zukunft.

Und ein abschließender Appell, der – so Michael Heiling – zusätzliche Impulse zu einer positiven Krisenbewältigung beitragen würde, lautet:

… ich glaube, es geht um Weitblick. Wir brauchen Weitblick. Und wenn wir die Ressourcen in den Betrieben nutzen, dann können wir diesen Weitblick möglicherweise schaffen.

Michael Heiling, bilančni analitik z Delavske zbornice, pojasni, da je avtomobilska industrija podsektor avstrijske kovinske industrije in je zelo raznolika. Tako imamo v Salzburgu proizvodnjo vozil za gradbišča, v Zgornji Avstriji izdelujejo kmetijska gospodarska vozila, na Dunaju pa tudi vojaška vozila. In vse to skupaj predstavlja sektor s 35.000 zaposlenimi.

Michael Soder iz Avstrijske platforme za preoblikovanje avtomobilske industrije pa analizira vzroke za nastanek trenutne krize. Pove, da je avtomobilska industrija v Evropi že od 19. stoletja ena osrednjih vodilnih industrijskih panog. Dolgo časa se je pričakovalo, da se bo zgodil počasen premik v smeri elektrifikacije in digitalnih tehnologij v avtomobilski industriji. To je bilo podcenjeno, meni naš sogovornik, saj se ta sprememba zgodila skokovito. Predvsem Kitajska je prvak na področju proizvodnje baterijskih celic, ZDA pa so zelo močne na področju programske opreme, ki postaja vse pomembnejša, saj so nova vozila praktično računalniki na kolesih. In ko gre za kombinacijo elektro mobilnosti in programske opreme, smo pri razvoju že več let v zaostanku, kar je v tej industriji cela večnost, poudari naš sogovornik. Evropska avtomobilska industrija ni pravočasno sledila tem tehnološkim preskokom, po drugi strani pa je de facto opustila segment majhnih avtomobilov, ki so se proizvajali v Evropi, še doda Michael Soder.

Kako lahko situacijo izboljšamo? Soder predlaga, da okrepimo evropske dobavne verige, da bi postale manj odvisne, zlasti od Kitajske. EU je na tem področju že sprožila številne pobude, kot je Evropska baterijska zveza, ki je prvi korak k vrnitvi proizvodnje baterij v Evropo. Te baterije bi v idealnem primeru proizvajali, jih čim večkrat ponovno uporabili, reciklirali, vgradili v nova vozila ali pa jih uporabili v druge namene, na primer pri fotovoltaiki.

Druga stvar pa so strukturne spremembe zaposlenih. Študije predvidevajo, da bo prehod na e-mobilnost pomenil 30- do 40-odstotno zmanjšanje števila zaposlenih v tem sektorju. Vendar to ne pomeni, da se bo panoga zmanjšala, saj bodo področja elektrotehnike, integriranih pogonskih sistemov in opreme rasla v enaki meri. Potrebujemo pobude, ki bodo zaposlenim odprle dohodkovno varne daljše poti prekvalifikacije, potrebujemo pa tudi znanja in spretnosti, ki jih je mogoče uporabiti na več področjih. Z drugimi besedami, potrebujemo spremembe na regulativni ravni in seveda naložbe v kvalificirane delavce prihodnosti, zaključi Michael Soder.

[1]Die European Battery Alliance (EBA) wurde 2017 von der Europäischen Kommission, den EU-Ländern, der Industrie und der wissenschaftlichen Gemeinschaft ins Leben gerufen. Batterien sind ein strategischer Bestandteil des sauberen und digitalen Wandels in Europa und eine Schlüsseltechnologie, die für die Wettbewerbsfähigkeit des Automobilsektors von entscheidender Bedeutung ist.

[2]Als Transferable Skills, werden „übertragbare Fähigkeiten“ bezeichnet, die die ArbeitnehmerInnen branchen- und berufsübergreifend nutzen und einsetzen können. Diese Skills können demnach in ganz unterschiedlichen Jobs angewendet werden. BewerberInnen mit einer großen Bandbreite an Transferable Skills haben häufig Vorteile bei der Jobvermittlung.

Kurzbiografien

Dr. Michael Soder ist Mitglied der „Austrian Automotive Transformation Plattform“ (AATP) und in der Arbeiterkammer Wien für Industriepolitik zuständig. In seinem Buch „Eine grüne Revolution“ unterbreitet er weiterführende Vorschläge zur Wirtschaftspolitik. Er lehrt als Universitätslektor an der Wirtschaftsuniversität Wien.

Michael Heiling ist u.a. Bilanzanalyst in der Arbeiterkammer Wien, Abteilung Betriebswirtschaft. Er erstellt Branchenanalysen für die österreichische Metallindustrie und unterstützt damit die Gewerkschaften in der Kollektivvertragspolitik.

Helmut Emler hat bei Steyr Daimler Puch eine Lehre absolviert, engagiert sich seit 2002 als Betriebsrat und ist seit 2020 Vorsitzender des Arbeiterbetriebsrates bei der Firma Steyr Automotive GmbH.