Vom Vulkan in Island und der Mobilität; Geld für Straßenbau und ÖV in OÖ

Die Wegstrecken reisten diesmal zumindest im Geiste nach Island ins Gebiet des Vulkans.
Keine Sorge, Sie werden nicht mit Untergangsvisionen von Fluggesellschaften und den Ärgernissen relativ wohlhabender Fluggäste belästigt, die wenigstens teilweise begriffen haben dürften, dass ihrer vermeintlich unbegrenzten Mobilität auch andere Grenzen gesetzt sein können als jene im Jammerreich hoher Benzin- und Flugpreise.
Dafür gibt es Informationen und Betrachtungen über die vielleicht doch nicht so selbstverständliche Form der Mobilität mittels Flugzeug.

Und diesmal auch der versprochene Einblick in die Verhältniszahlen der Aufwändungen des Landes OÖ für den Straßenverkehr bzw. den Öffentlichen Verkehr, in geraffter, kurz kommentierter Form, im zweiten Teil der Sendung.

Neuigkeiten aus Island und dem weitgehend engstirnigen Rest der europäischen Welt

Der Gletschervulkan Eyjafjallajökull (dt.: Inselbergegletscher) ist seit Beginn der Besiedlung der Atlantikinsel Island im neunten Jahrhundert fünfmal aktiv geworden.

Der 1666 Meter hohe Eyjafjallajökull (Inselbergegletscher) ist der fünftgrößte Gletscher Islands, der an der äußersten Südküste, westlich des Mýrdalsjökulls in der Gemeinde Rangárþing eystra gelegen ist. Unter dem Gletscher befindet sich ein Vulkan mit eigener Magmakammer, der zuvor in den Jahren 1612, 1821 bis 1823 ausgebrochen war und zu den weniger aktiven Vulkanen zählt.

Am 20. März 2010 begann kurz vor Mitternacht die jüngste, bis dato anhaltende, Eruption des Vulkans.

Wie lange die Eruptionen noch andauern, lässt sich nur vermuten: „Es kann ganz plötzlich zu Ende sein oder zwei Jahre dauern, wie beim letzten Ausbruch am Eyjafjallajökull (Inselbergegletscher) 1821. Niemand weiß das“, sagt der Geophysiker Martin Hensch am Vulkanologischen Institut der Universität Island.

In ruhigeren Zeiten ist der 125 km von der Hauptstadt Reykjavik entfernte Eyjafjallajökull (Inselbergegletscher) ein beliebtes Ziel für Bergsteiger. Davon kann derzeit keine Rede sein. Etwa 10% der Eis- und Schneemassen am Gipfel des Berges sind durch die Aktivitäten des Vulkans bereits geschmolzen und es gibt die These, dass der Vulkan noch Monate brauchen könnte, um den Rest des 200 Meter dicken Gletschers abzuschmelzen. Erst dann werde statt Dampf und Asche Lava ausgestoßen. Dies könnte jedoch noch Monate dauern.

Etliche BewohnerInnen der Insel sind massiv vom Ascheregen aus dem Vulkan betroffen, in der Landwirtschaft befürchtet man beispielsweise den weitgehenden Ausfall des Futters für die Tiere, Pferde und andere Tiere müssen wegen des hohen Fluoridgehaltes der Asche in die Stallungen gebracht werden. 28% der isländischen Bevölkerung lebt von der Landwirtschaft. Dächer müssen von zentimeterdicker Aschenlast befreit werden, um die Einsturzgefahr zu bannen. In einigen Gegenden in der Nähe des Vulkans herrscht wegen der Aschewolke auch tagsüber tiefschwarze Nacht.

„Wir sind eingeschlossen und können per Auto überhaupt nicht mehr weg. Nach Westen ist die Straße wegen der Überschwemmung über 400 Meter aufgerissen. Und nach Osten ist es durch die dicke Lavaasche dunkel wie in der Nacht“, berichtete die Bäuerin Annika Rosen vom Fuß des Eyjafjallajökull (Inselbergegletscher).

Die Aschewolke, die Richtung Südosten nach Europa zieht, hat sich zuletzt von elf auf vier bis fünf Kilometer Höhe verringert.

Die Asche aus dem isländischen Vulkan hat sich inzwischen über Mitteleuropa, Teile des Atlantik sowie Ost- und Nordeuropas bzw. Westrusslands ausgebreitet.

Folgen für die Gesundheit
Nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation und britischer Fachverbände seien Gesundheitsbeeinträchtigungen durch niedergehende Vulkanasche – ihre Bestandteile enthalten Spuren gesundheitlich bedenklicher Substanzen wie Fluoride oder Schwefelsäure und können auch allergen und allein durch ihren mineralischen Charakter reizend wirken – auf dem europäischen Festland und den Britischen Inseln unwahrscheinlich, aber nicht auszuschließen. Trotzdem rieten die Behörden in Großbritannien besonders Asthmatikern, besser zu Hause zu bleiben.Am 17. April wurden etwa auch in Wien schon „ungewöhnlich geringe Sichtweiten“ festgestellt, ein Zusammenhang mit dem Fallout der Vulkanasche war aber noch nicht klar.
Nach dem Absetzen der Stäube und Auswaschung sind auch die Pyroklastika des isländischen Vulkans – wie die aller Vulkane – mineralsalzreiche Bodenmineralien.

Klimarelevanz und Prognosen
Die Eruptionswolken des Ausbruchs, die zum Großteil aus Wasserdampf bestehen, erreichten bis Mitte April Höhen von 4000–7000 m. In den ersten 72 Stunden des Ausbruchs wurden ca. 0,14 km³ Tephra ausgeworfen. Trotz der relativ großen Staubmengen, die in die Atmosphäre gelangen, werden die Auswirkungen auf das Klima als eher gering eingeschätzt. Große Ausbrüche, wie der des Tambora 1815, der zum Jahr ohne Sommer geführt hatte (etwa 160 km³ Tephra), erreichen Eruptionshöhen bis weit über 20 km und transportieren die pyroklastischen Stäube tief in die Stratosphäre oberhalb 10 km, in denen die Aerosole sich weltweit verbreiten und über viele Jahre halten. Die Partikel der bisherigen Ausbrüche dürften relativ schnell aus der unteren Atmosphäre ausgewaschen werden.

Bisher sind erst rund 10 % des Eyjafjallajökull-Gletschers abgeschmolzen; wie viel davon schon verdampft ist, kann noch nicht abgeschätzt werden, und wie viel der Eisdecke noch schmelzen und zu Aerosoltransport führen wird, hängt davon ab, wie lange und intensiv die Aktivität des Vulkans noch sein wird. Nach dem Verhalten bei früheren Ausbrüchen – etwa dem viele Monate langen Ereignis 1821–23 – muss aber eine längere Aktivität angenommen werden.

Mögliche Korrelationen Das Ereignis von 1821 hatte – so vermutet man heute – 1823 den Ausbruch der etwa 15 km nordöstlich, am Nordende des Mýrdalsjökull gelegenen, weitaus größeren und vor allem aktiveren Katla mitverursacht. Ob das auch diesmal eintreten wird, kann nicht vorhergesagt werden, auszuschließen ist es jedenfalls nicht. Der letzte größere Ausbruch der Katla war vermutlich 1918, kleinere Eruptionen gab es in den 1950ern. Die Ereignisse am Vulkan Katla werden seit geraumer Zeit genau festgehalten.

(Quellen: Kurier Bildstrecke 20.4.2010, Spiegel Online 20.4., bzw. vor allem Wikipedia, bearbeitet durch Red. Wegstrecken).

Den meisten Medienberichten zufolge war das vordringlichste an diesem Thema die Behinderung des Flugverkehrs. Das ist nicht nur mir unangenehm aufgefallen.Daher folgen nach der nächsten Musiknummer ein aktueller Kommentar von Pro Bahn Österreich zur „Flugkrise“ sowie ein hausgemachter Kommentar der Wegstrecken-Redaktion zu den (möglichen) positiven Aspekten der Verbreitung der Vulkanasche.

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Lehre aus der Flugkrise: EURO-BAHNEN stärken
EU-Verkehrsminister/-innen müssen Investitionen in die Bahnen und Bahn-
Direktverbindungen zwischen den EU-Staaten forcieren
†¢ Privilegierte, steuerbegünstigte Flugbranche sollte leiser treten: MÖSt- und UStbefreit!
†¢ Dank und Anerkennung den nationalen Bahngesellschaften
†¢ Probahn fordert steuerliche Gleichstellung von Fluglinien und Bahngesellschaften
Die Klagen der Fluggesellschaften ob des Umsatzrückganges wegen des Flugverbotes ausgelöst durch die Vulkanasche, ist verständlich, sollte aber nicht in überzogene Forderungen nach Schadenersatz an EU und Nationalstaaten münden.
Tatsache ist, dass es sich bei der Flugbranche um einen äußerst privilegierten Wirtschaftszweig handelt, der steuerlich äußerst begünstigt ist und unter Überkapazitäten leidet. Die Fluglinien müssen für den Treibstoff im Gegensatz zu den Bahnen weder Mineralölsteuer noch Umsatzsteuer zahlen.
Hier hat die EU ohnehin Handlungsbedarf eine Chancengleichheit herzustellen.
Die EU-Verkehrsminister sollten aus der Misere die richtigen Schlüsse ziehen, und dies kann nur bedeuten, die nationalen Bahngesellschaften so zu stärken, dass sie mit neuem Wagenmaterial attraktive Bahn-Direktverbindungen zwischen den EU-Staaten wieder herstellen, die aufgrund des boomenden Flugverkehrs in den letzten Jahren stark eingeschränkt wurden, z.B. Wien – Brüssel, Wien – Paris etc.
Die EU-Verkehrsminister, aber auch die Nationalstaaten müssen den Bahnen die finanziellen Mittel für die Schließung der Lücken im Bahnnetz, z.B. Europa-Magistrale (München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg) zur Verfügung stellen, sowie die internationalen Fahrpläne attraktivieren.
Den nationalen Bahngesellschaften ist für die rasche Zuverfügungstellung von zusätzlichen Kapazitäten zu danken, wiewohl deutlich wurde, dass aufgrund des Sparzwanges wenig zusätzliches Wagenmaterial zur Verfügung gestanden ist.
Die nächste Krise kommt bestimmt, und darauf sollten sich die EU-Länder einstellen – das kann nur heißen: Stärkung der Bahnen als echte Alternative – auch als ökologische!

Für Probahn ÖSTERREICH
Peter Haibach

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Die ÖBB haben meines Erachtens nach relativ rasch und gut auf die „Flugkrise“ reagiert, beim gesamten, Richtung Westen ausgerichteten, zusätzlichen Angebot machte sich bemerkbar, dass die Westbahn abschnittsweise an ihren Kapazitätsgrenzen angelangt ist bzw. dass erst kürzlich gerade auf dieser Strecke ein verbesserter Fahrplan in Kraft getreten ist, bei dem nur mehr wenig für den Fernverkehr brauchbare Fahrzeugreserven zur Verfügung stehen.

Weniger unnötige Flüge

Die für mich vorwiegend positive Nachricht:
Dank der Gefahr für die Triebwerke und andere wichtige Teile bzw. Instrumente der Flugzeuge durch die Vulkanasche* und der Vorsicht der nationalen und internationalen Flugbehörden kam es, je nach Land, Region und Zeitpunkt, zu mehr oder minder massiven Einschränkungen im Flugverkehr bis hin zur vollständigen Einstellung des Flugbetriebs. So war in Spiegel Online am 18.4. von 60% gestrichenen Flugverbindungen im gesamten Europa die Rede, gleichzeitig wurde ein Live-Ticker installiert, über den aktuelle Informationen in Minutenschnelle abgerufen werden konnten. Die DB brachte „Alles zum Rollen, was rollen kann.“

(*Mögliche Folgen durch Kontakt mit Vulkanasche (Konsistenz wie Schleifpapier)

Ausfall der Triebwerke – Partikel können in Verbrennungskammern schmelzen, sich ablagern und die Triebwerke fast zerstören
†¢ Beschädigung von Turbinenblättern und Staudruckrohren
†¢ Verstopfung von Hightech-Sonden der modernen Bordelektronik
†¢ Zerkratzen der Frontscheibe, so dass die Piloten keine Sicht mehr haben)

Die von Peter Haibach angeführten Argumente gegen ein gemeinsames Wehklagen mit den Fluggesellschaften teile ich weitgehend. Ebenso wie in der Autobranche gibt es am Markt für Flüge ein Überangebot und wettbewerbsverzerrende Begünstigungen zu Lasten der Bahngesellschaften. Nun würde eine mutige Politik natürlich nicht einfach nur zusehen, wie Arbeitsplätze und Kapazitäten in Autoindustrie und Flugbetrieb abgebaut werden.
Ein mutiges Gegensteuern würde jedoch bedeuten, verstärkt auf alle Formen des Öffentlichen Verkehrs zu setzen, auf den Hauptachsen, in der Fläche, in den Regionen und auch über größere Distanzen. Gerade im Öffentlichen Verkehr können bei entsprechender politischer Befürwortung zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, die weniger „wacklig“ sind als Arbeitsplätze in der Autobranche oder im Flugbetrieb.

Interessant wäre, sich im Detail anzusehen, zu welchen Verlagerungen es durch die Ausfälle von Flügen gekommen ist. Im günstigsten Fall wurden die Fahrten ersatzweise mit der Eisenbahn zurückgelegt, was vor allem bei Flügen auf kurzen oder kürzeren Strecken, z.B. Wien – München, eine Rückkehr zu „vernünftigen“ Verhältnissen bedeutet. „Unsere Maschinen fliegen ins Herz der Städte“ war ein zumindest im nachhinein betrachtet gar nicht so übler Werbeslogan der ÖBB aus den 1980er-Jahren. Wer von Wien ins Zentrum von München will ist mit U- und S-Bahn sowie den schnellen Tages- und Taktverbindungen der ÖBB allemal besser bedient.

Für andere Distanzen gilt: Anzustreben ist eine Lebens- und Geisteshaltung, wonach bei einigermaßen akzeptablem Service der Bahngesellschaften Geschwindigkeit nicht alles ist und die langsamere Eisenbahn (obwohl: so langsam ist die Eisenbahn z.B. auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken auch in Österreich, aber natürlich in Deutschland oder Frankreich, ob das nun gut ist und ökologisch sinnvoll, vom Energieverbrauch, steht wieder auf einem anderen Blatt), dass also die langsamere
Eisenbahn viele Vorzüge hat, die das Flugzeug auch in der Business Class nicht vorweisen kann, Bewegungsfreiheit, Speisewagen, Arbeitsmöglichkeiten und vor allem auch die Möglichkeit, wenigstens außerhalb der österreichischen Westbahn noch wirklich zu reisen, durch Landschaften, Gegenden, Orte, Städte.
(Leider oder klarerweise sind bei uns Betonschädel und gut geschmierte PolitikerInnen sowie andere Geistesleuchten unterwegs, um der Sinnlichkeit des Bahnfahrens durch Lärmschutzwände in verschiedensten Variationen den Krieg anzusagen, wer vorwiegend einfallslos und aufdringlich durch Graffiti „verzierte“ Wände nicht mag, hat Pech gehabt.)

Ich gehe davon aus, dass das Flugzeug nicht in allen Bereichen schlechter abschneidet: Wer mit dem Auto nach Berlin fährt und das auch noch ohne jemand mitzunehmen, wird vermutlich der Umwelt mehr Schaden zufügen, als ein Passagier eines gut ausgelasteten modernen Flugzeuges.

Nicht wenige auf dem Boden gebliebene BeinahefliegerInnen sind auf die Option Leihauto verfallen, ich maße mir nicht an, dies stichhaltig zu beurteilen, kann mir jedoch vorstellen, dass die Benützung der Eisenbahn für manche wirklich schon die allerletzte Variante darstellt, und sei das Angebot noch so gut. Dies beweisen auch die Angaben von Autoverleihfirmen, die ihre Autos aus wesentlich größeren Distanzen zurückholen müssen, etwas aus 2.000 km Entfernung.

Auch die Busunternehmer in allen möglichen Ländern freuen sich über zum Teil prominente Kundschaften, europäische PolitikerInnen inklusive Angela Merkel, die sich via Bus auf den Weg nach Rom machen. Oder die Fußballmannschaft von Barcelona auf dem Weg nach Mailand. Die Wiener Busfirma Blaguss macht gute Geschäfte kreuz und quer in Europa. Auch hier auffällig: die Übernahme von Langdistanzen, die früher eine Bastion der Eisenbahnen gewesen waren, durch Flugzeug und Bus,
z.B. nach Italien – kein Wunder, fährt doch auch die ÖBB untertags über Villach und Tarvis mit dem Intercity-Bus.

Abschließend möchte ich nochmals zu Peter Haibach zurückkommen, der einen Ausbau der Bahnverbindungen fordert – dem ist nichts hinzufügen, und es sollte keiner Vulkanasche bedürfen, wegen der Flugzeuge auf dem Boden bleiben.

Freie Moderation zu Verteilung Aufwand Land OÖ für Straßenverkehr und ÖV, basierend auf den Zahlen für die Budgetdebatte 2010 (November 2009)
Bekanntgabe einiger Kennzahlen aus dem Kostenvoranschlag anlässlich der Budgetdebatte 2010.

Nachtrag 2009 Nahverkehr
1 649205 7430 Beiträge an sonstige Unternehmungen zum laufenden Aufwand 7.000.000 G626

zwischendurch Musik:
Georg Kreisler: Schützen wir die Polizei! 2:30

Ein nicht ganz ernst gemeinter Rat von Georg Kreisler, dies auch im Hinblick auf den bevorstehenden 1. Mai, der wie sich viele ja noch erinnern werden, in Linz im Jahre 2009 mit prügelnden Polizisten geendet hat, zumindest für die TeilnehmerInnen an der linken 1. Mai-Demonstration. Dass die damals geäußerten, teils massiven und gehässigen Vorwürfe von Politik und Polizei unberechtigt waren, zeigte sich in den diversen Verhandlungen nach den „Vorfällen“. Entschuldigt haben sich aber bisher
weder LH Pühringer noch beispielsweise die Innenministerin oder der Linzer Vizebürgermeister Watzl, der damals in seinem schwarzen Verein forderte, allen beteiligten Vereinen die Subventionen der Stadt Linz zu streichen.

Verteilung Aufwand Land OÖ für Straßenverkehr und ÖV (fortgesetzt)